原廠代號 L462 的第 5 代 Land Rover Discovery 車系，自 2016 年巴黎車展推出後，迄今已有 5 年的產品週期。後續隨著品牌經典的 Defender 車系在 2019 年法蘭克福車展以全新世代亮相，原廠也進一步將 Discovery 細分定位為全尺寸的品牌正 7 人座 LSUV 產品；新世代 Defender 則主要擔綱具備多項高科技的越野硬漢角色，並分別有多元的 90 短軸、110 長軸供消費者選擇。

在 2020 年 11 月 Land Rover 原廠率先推出小改款 Discovery 車系後，臺灣市場也在 2021 年 10 月跟進導入小改款 Discovery。改款後國內提供新增的 D250 柴油 48V 輕油電、以及既有的 P300 汽油雙動力車型，售價各為 329 萬、357 萬。

而在 2020 年 11 月 Land Rover 原廠率先推出小改款 Discovery 車系後，臺灣市場也在 2021 年 10 月跟進導入小改款 Discovery，新車最重要的變革在於採用 48V 輕油電動力、以及新世代的 Pivi Pro 系統介面。改款後國內提供新增的 D250 柴油 48V 輕油電、以及既有的 P300 汽油雙動力車型，售價各為 329 萬、357 萬，其中 P300 車型相較過去調漲 10 萬。此次 U-CAR 試車組則受 Jaguar Land Rover Taiwan 之邀，透過體驗售價 329 萬的 D250 R-Dynamic SE 車型，來一覽改款後的產品實力。

試駕車選配內容

標準正 7 座空間，Discovery 小改外觀更具科技感

首先一如前述，我們來釐清一下目前 Land Rover 自家的產品序列，Defender 110 長軸車系目前售價是 D250 為 268 萬、P300 為 300 萬，標配為 5 座、但可加價 10.91 萬(D250)或 5.03 萬(P300)選配第三排套件。Discovery 車系擁有 D250、P300 同樣的動力組合，但 Discovery 在原廠的產品定位中更高，售價為 329 與 357 萬，雙雙高出 50 至 60 萬不等，並且擁有直接標配正 7 人座的大空間。兩者確實在車身尺碼有著一定差異，Defender 110 車長含備胎為 5,018mm，但其實若不含備胎組 Defender 110 車身長本身僅有 4,758mm，比起 Discovery 的 4,956mm 其實略短些許。軸距上 Defender 110 為 3,022mm，Discovery 雖然車身較長、但採較短的 2,923mm 軸距，實際上 Discovery 保留更多的空間給予第三排。

軸距上同門的 Defender 110 為 3,022mm，Discovery 雖然車身較長、但採較短的 2,923mm 軸距，實際上 Discovery 保留更多的空間給予第三排。

而以 Discovery 的 4.9 米、近 5 米的車身尺碼與定位，同級距對手大致有直接在國內編成中提供 7 座選擇的 Audi Q7 7 座版(343 至 396 萬不等)、Lexus RX 450hL 旗艦版(349 萬)、Volvo XC90(287 至 369 萬)；以及需要加價選配第三排的 Mercedes-Benz GLE(321 至 386 萬)、BMW X5(289 至 377 萬)，不過 GLE 的第三排需加價 9.4 萬，X5 的第三排則是需加價多達 25.6 萬(第三排座椅為 11.2 萬，需同步選配前後軸自動水平氣壓式懸吊系統、後廂電動收折捲簾)。許多對手若將動力輸出與第三排選配成本算入並不比 Discovery，再加上 Discovery 一貫強大的越野能力，所以 Discovery 不論是在同品牌或競品中，確實仍舊有其獨到的利基點。

以 Discovery 的 4.9 米、近 5 米的車身尺碼與定位，許多對手若將動力輸出與第三排選配成本算入並不比 Discovery，再加上 Discovery 一貫強大的越野能力，所以 Discovery 不論是在同品牌或競品中，確實仍舊有其獨到的利基點。

回到 Discovery 本身小改款的變革來看，小改款在中央水箱護罩從過去的雙銀色橫柵式飾條，改為蜂巢狀處理，整體看來更為簡約。國內車型因為小改款後標配 R-Dynamic 運動化套件，因此在車頭處的水箱護罩、前後 Discovery 字樣、車身多處氣壩與車側飾板等處，皆採用高光澤黑色塗裝處理，甚至車側雙前門最下方也有 R-Dynamic 字樣識別。頭燈組也做了更動，LED 晝行燈位置更接近燈組下緣，晝行燈條也不再分割、改為連成一氣的設定，國內雙車型標配高階 LED 頭燈，燈組內在小改款後甚至也首度整合了序列式動態方向指示燈。

國內雙車型標配高階 LED 頭燈，燈組內在小改款後甚至也首度整合了序列式動態方向指示燈。內車型因為小改款後標配 R-Dynamic 運動化套件，因此在車頭處的水箱護罩、前後 Discovery 字樣、車身多處氣壩與車側飾板等處，皆採用高光澤黑色塗裝處理。

前保桿造型與葉子鈑處亦做了些微調整，前保桿的車身同色面積處更大，車前下護板與後保桿全新設計的倒 U 字型線條，皆首次採用與車身同色塗裝點綴，R-Dynamic 套件車型有著黑色 3 橫柵妝點視覺。葉子鈑處原先的銀色飾板在改款後改為車身同色、上面依舊有著「Discovery」字樣，呈現更為簡約的視覺感受。車側部分，除了葉子鈑的更動外其餘皆大致維持以往輪廓，包含 Discovery 車系標誌性的粗壯 C 柱、階層式車頂設計依舊，試駕車也採用全新的古銅棕車色、搭配標配的 21 吋五輻 5123 式亮澤深灰鑽石塗裝輪圈，整體造型搭配上在維持 Discovery 的魁武身形中帶點動感。

車尾方面，小改款也將 LED 尾燈組進行更新，跟隨頭燈組的變化，燈組內整體的 LED 燈條光型排列更為簡潔，並帶有燻黑效果。車尾原先在牌照框之上的「Discovery」銘牌字樣，現在也改為整合至牌照框的黑色飾板之內。

車尾方面，小改款也將 LED 尾燈組進行更新，跟隨頭燈組的變化，燈組內整體的 LED 燈條光型排列更為簡潔，並帶有燻黑效果，新車也首度在貫穿中央的倒 L 型牌照框處加入黑色飾板妝點，搭配兩側的 LED 尾燈組型成一氣呵成的視覺效果，車尾原先在牌照框之上的「Discovery」銘牌字樣，現在也改為整合至牌照框的黑色飾板之內，全車系也標配感應式電動啟閉尾門，並可選配具有螢幕的第 2 代 Activity Key 便利手環鑰匙。而 D250 原先標配為前/後固定式玻璃車頂，在試駕車上也另選配可開啟的電動式前玻璃天窗。

導入全新 11.4 吋 Pivi Pro 螢幕，未有 ClearSight 電子後視鏡稍嫌可惜

內裝方面，小改款 Discovery 一如其他同集團家族，座艙在 12.3 吋數位儀表中控螢幕同步導入品牌最新世代的 Pivi Pro 資訊介面，中控螢幕更是一舉從過去的 10 吋放大至 11.4 吋，並且還有著貼合控臺的曲面設計，方向盤也改為與 Defender 類似的 4 輻式造型。全車系除標配原廠導航、 Apple CarPlay 與 Android Auto 連接機能，新車也加入「EVA 2.0」OTA 雲端更新系統架構、InControl Remote 遠端控制功能、e-Call SOS 緊急通報與 b-Call 道路救援服務。試駕車選配的抬頭顯示器，也能搭配 Pivi Pro 系統顯示導航、甚至是越野車輛的傾角等資訊。

中央觸控螢幕一舉從過去的 10 吋放大至 11.4 吋，並且還有著貼合控臺的曲面設計，並導入全新 Pivi Pro 介面。

座艙在 12.3 吋數位儀表中控螢幕同步導入品牌最新世代的 Pivi Pro 資訊介面，方向盤也改為與 Defender 類似的 4 輻式造型。

中控臺下方則是全新設計的雙環空調控制、搭配實體鏡面按鍵，其面板打開後方還有隱藏置物空間，不過實體鏡面按鍵按壓需較大力，並非觸控感應。試駕車還在控台最下方置物處選配手機無線充電，中央鞍座將原先的旋鈕換檔，更改為具皮革包覆的實體排檔桿，線傳排檔桿直接將 P 檔整合手煞車，後方則為 Terrain Response 全地形控制系統切換旋鈕，以及 ATPC 全地形行進控制按鈕、加力箱按鈕。

中控臺下方則是全新設計的雙環空調控制、搭配實體鏡面按鍵，其面板打開後方還有隱藏置物空間，不過實體鏡面按鍵按壓需較大力，並非觸控感應。試駕車還在控台最下方置物處選配手機無線充電

有趣的是，不像 Defender 有實體的氣壓懸吊上下按鍵，Discovery 則將其整合在中央的 11.4 吋 Pivi Pro 螢幕中，使用上需花點時間適應。而舉凡小改款後新增的 360 度 3D 環景影像科技、ClearSight Ground View 對地視野透視底盤影像、水深偵測功能，透過全車 4 個 190 度廣角的 HD 鏡頭與高解析度螢幕，呈現相當良好的畫質，但可惜的是小改款 Discovery 並沒有同步導入集團備受好評的 ClearSight 電子後視鏡。全速域 ACC 系統雖然實用，但其標配的依舊為 LKA 車道偏移輔助功能，而並非是含有主動轉向輔助的車道置中系統。

不像 Defender 有實體的氣壓懸吊上下按鍵，Discovery 則將其整合在中央的 11.4 吋 Pivi Pro 螢幕中，使用上需花點時間適應。小改款後新增的 360 度 3D 環景影像科技、ClearSight Ground View 對地視野透視底盤影像、水深偵測功能也相當實用。

小改款後方向盤造型也更新為與 Defender 相似的全新式樣 4 輻方向盤、相關的控鍵操作更為便利就手。而包含像四區恆溫空調、Grained Leather 粒面皮革雙前座 14 向電動椅、金屬換檔撥片、R-Dynamic 字樣門檻、400 瓦 Meridian 音響都是 D250 車型標配，試駕車還另選配高階車室氛圍燈，可在螢幕中切換更多顏色選擇。原廠特別強調第二排出風口由原先 B 柱位置、移置車頂及前座中扶手後方，大幅提升 27%後座空調風量，強化冷房效率，但 B 柱處仍保留移除出風口後的凹洞，在美觀與整合性上稍嫌可惜。

第二排座椅可以前後手動滑移 16 公分，身高 178 公分筆者將第二排滑至約剩 2 個拳頭膝部空間後，第三排膝部離第二排可有約 3 指的餘裕，頭部則有 1 拳的空間，原廠強調第三排實際上還可坐下身高 190 公分的乘員，以第三排表現而言確實比同門的 Defender 更出色。甚至第三排還有標配 2 組 ISOFIX 固定扣。

國內標配第二排座椅電動前傾控制鍵、以及第三排座椅電動調整。放倒第三排可擴增為 922 公升；若第二、三排全部傾倒下，則可達到 2,391 公升。

Discovery 值得一提的自然是其正 7 座空間表現，國內標配第二排座椅電動前傾控制鍵、以及第三排座椅電動調整，全車系還可另外選配改款後新增的「智慧控置車內電動調整(2.58 萬)」、在中控螢幕直接調整座椅。第二排座椅可以前後手動滑移 16 公分，身高 178 公分筆者將第二排滑至約剩 2 個拳頭膝部空間後，第三排膝部離第二排可有約 3 指的餘裕，頭部則有 1 拳的空間，原廠強調第三排實際上還可坐下身高 190 公分的乘員，以第三排表現而言確實比同門的 Defender 更出色。放倒第三排可擴增為 922 公升；若第二、三排全部傾倒下，則可達到 2,391 公升。後尾門則搭載電動感應尾門，採特殊的上下對開式尾門設計，下尾門可透過電動起降，放下時最大承重可達 300 公斤。

後尾門則搭載電動感應尾門，採特殊的上下對開式尾門設計，下尾門可透過電動起降，放下時最大承重可達 300 公斤。，車尾側邊也有氣壓懸吊、第二/三排傾倒控制鍵。

D250 直列 6 缸綿密輸出與柴油強勁扭力，對應各種路況游刃有餘

小改款 Discovery 在國內提供 P300 與 D250 共 1 汽油 1 柴油兩款動力選擇。此次媒體試駕統一為新增的 D250 柴油動力，採用與 Defender 相似的配置，搭載輕量化的 3.0 升 Ingenium 直列 6 缸雙渦輪柴油鋁合金引擎本體，並搭配 48V 輕油電技術與引擎怠速熄火系統，可提供 249 匹/4,000 轉、58.1 公斤米/2,250 轉的輸出表現，靜止加速至時速 100 公里為 8.1 秒，輔以恆時四輪驅動、由 ZF 提供的 8 速 CommandShift 手自排變速箱，極速為 194 公里，能源局平均油耗為每公升 12.8 公里。

此次媒體試駕統一為新增的 D250 柴油動力，採用與 Defender 相似的配置，搭載輕量化的 3.0 升 Ingenium 直列 6 缸雙渦輪柴油鋁合金引擎本體，並搭配 48V 輕油電技術與引擎怠速熄火系統、由 ZF 提供的 8 速 CommandShift 手自排變速箱，可提供 249 匹/4,000 轉、58.1 公斤米/2,250 轉的輸出表現。

相比於國內 Defender 將氣壓懸吊列為選配，小改款 Discovery 全車系則標配 EAS 前後軸電子氣壓懸吊、Adaptive Dynamics 主動動態控制、Terrain Response 全地形反應系統，D250 原先標配為單速加力箱。不過筆者此次的試駕車還另外選配越野套件，因此內含雙速(高檔位/低檔位)加力箱、ATPC 全地形行進控制系統、Terrain Response 2 進階全地形反應系統。

筆者此次的 D250 試駕車還另外選配越野套件，因此內含雙速(高檔位/低檔位)加力箱、ATPC 全地形行進控制系統、Terrain Response 2 進階全地形反應系統。

其中選配的 Terrain Response 2 進階全地形反應系統，最主要比起原先標配的版本，可設定在 Auto 讓系統自動選擇最適合當下路況的駕駛模式。而在筆者的試駕車上，總計有提供「省油 Eco」、「舒適」、「草地/礫石/雪地」、「泥濘地面/車轍地」、「沙地」、「攀石」、「涉水」共 7 種行車模式。雙速(高檔位/低檔位)加力箱可在 N 檔時、進行加力箱低檔位切換。ATPC 全地形行進控制系統則可在時速 1.8 至 30 公里間交由車輛自動加速減速。

而雖然此次媒體試駕並未特別開放體驗其越野能力，但就過去的體驗來看、筆者相當推薦選配「越野套件」來發揮 Discovery 的越野實力，甚至主動式後軸差速器、客制化的可調式全地形反應系統，也是越野玩家可考慮加價的選項。

雖然此次媒體試駕並未特別開放體驗其越野能力，但就過去的體驗來看、筆者相當推薦選配「越野套件」來發揮 Discovery 的越野實力，甚至主動式後軸差速器、客制化的可調式全地形反應系統，也是越野玩家可考慮加價的選項。

而回到筆者此次主要體驗的 On-Road，由於此次媒體試駕活動主要辦在福隆至宜蘭頭城一帶的北海岸，筆者花相當多時間在海岸蜿蜒的道路行駛。一般行路上 Discovery 此代採用 D7u 的底盤、全車車體 85%的比例採用鋁合金材質，整體行車的剛性自然不在話下，甚至由於其產品定位更高，在風切聲等隔音的抑制表現比起同門 Defender 更出色。雖然長行程且偏舒適的懸吊自然在過彎時有著一定側傾，但其氣壓懸吊在面對臺 2 線濱海公路的高低起伏，仍舊能消弭許多路面坑洞帶來的晃蕩感，若非特意激烈駕駛，Discovery 確實是公路長途行車的良伴。

氣壓懸吊在面對臺 2 線濱海公路的高低起伏，仍舊能消弭許多路面坑洞帶來的晃蕩感，若非特意激烈駕駛，Discovery 確實是公路長途行車的良伴。

讓筆者更為驚豔的乃是 D250 這個柴油 48V 輕油電新動力，先前其 58.1 公斤米充足的扭力輸出，在 Defender 90 上就讓筆者有著相當良好的印象。而此次搭載在車重多達 2,362 公斤上的 Discovery 上，筆者認為這具動力兼顧強勁的低速扭力輸出、以及比起 P300 更好的油耗表現，確實是更為相得益彰。而且不論是 Eco 省油模式、舒適模式的動力輸出，筆者認為其差距都不大、整體輸出都強勁線性，僅僅為油門初段的反應差異，甚至筆者認為 D250 強勁的扭力，也消弭 Land Rover 過去許多車款在檔位銜接不夠線性的缺點，對應各種路況游刃有餘。

當然若想要積極一點的換擋反應可切換至 S 檔、或由換檔撥片控制，即便手動換檔速度不快、但仍舊給予駕駛一定的自主權。擋火牆隔音也很好的抑制柴油引擎聲浪，創造出相當舒適且適切的行車感受。

D250 車型不論是 Eco 省油模式、舒適模式的動力輸出，筆者認為其差距都不大、整體輸出都強勁線性，僅僅為油門初段的反應差異，甚至筆者認為 D250 強勁的扭力，也間接消弭 Land Rover 過去許多車款在檔位銜接不夠線性的缺憾，對應各種路況游刃有餘。

闔家野營良伴更舒適，但同門 Defender 可能還會有相似定位產品？

整體而言，筆者認為小改款 Discovery 車系確實在科技感、舒適度都比起過去更為提升，尤其在車型選購上筆者相當建議以動力表現出色的 D250 柴油就可勝任，而對應到國內日漸風行的野營、露營風氣，具備正 7 人座大空間，小改款 Discovery 絕對會是許多喜愛豪華品牌消費者的闔家野營良伴優選，僅僅是未有電子後視鏡、車道置中維持稍嫌可惜。只不過未來 Land Rover 原廠可能還會替 Defender 推出強化 7 座機能的 Defender 130 車型，屆時 Discovery 如何與 Defender 130 區隔，就有待原廠未來揭曉了。